TEMPO.CO , Depok - Sebanyak 28 armada Transjabodetabek siap beroperasi di Kota Depok, pekan ini. Untuk tahap awal, rencananya bus tersebut bakal beroperasi dari Terminal Depok sampai PGC Cililitan.
Kepala Seksi Angkutan Dalam Kota Dinas Perhubungan Akhmat Zaini mengatakan, Sabtu sore, Transjabodetabek sudah diluncurkan di Jakarta. Di Depok, dalam beberapa hari ke depan, bus Transjabodetabek sudah bisa beroperasi.
"Tapi sementara dengan armada 28 baru bisa melayani sampai PGC Cililitan. Nunggu armada tambahan baru bisa melayani sampai Terminal Grogol," kata Zaini, Minggu, 23 Agustus 2015.
Adapun rute Transjabodetabek dari Depok dimulai dari Terminal Terpadu Depok, Jalan Juanda, Tol Cijago-Jagorawi, ke luar Universitas Kristen Indonesia, lalu masuk jalur Transjakarta. Untuk sarana dan prasarana, untuk sementara digunakan yang sudah ada lebih dulu lantaran belum ada pembangunan baru.
Headway Transjabodetabek pada jam sibuk adalah setiap 7 menit dan di luar jam sibuk 15 menit. Jam operasional Transjabodetabek adalah pukul 05.00-22.00 WIB. "Penambahan armada diperkirakan akhir tahun ini atau awal tahun depan sebanyak 25 bus Transjabodetabek," ujarnya.
Salah satu kewajiban yang diberikan Kementerian Perhubungan kepada Dishub Kota Depok adalah kepastian soal standar pelayanan minimal headway Transjabodetabek yang sudah ditetapkan Kementerian. Secara teknis, Transjabodetabek berada di bawah Kementerian Perhubungan. Namun, secara usaha dipegang PPD, yang menjadi bagian dari badan usaha milik negara.
Untuk tahap awal ini, penumpang naik dan turun di Terminal Depok, Jalan Kedondong Pesona Khayangan, Juanda di Sugutamu dan Saminten, serta Pelni, yang sudah dipasangi rambu shelter. "Kami akan sediakan 14 halte di Depok. Empat di Margonda dan sepuluh di Jalan Juanda," ujarnya.
Endah Pangestuti, 23 tahun, menyambut positif rencana pengoperasian armada Transjabodetabek. Perempuan yang bekerja di Jakarta ini mengaku memang selalu menggunakan kendaraan umum untuk menuju tempat kerjanya.
"Ya mudah-mudahan bisa lebih cepat dengan adanya Transjabodetabek ini. Tapi seharusnya ada jalannya sendiri kayak jalur bus Transjakarta, agar enggak macet," ujarnya.
Transjabodetabek merupakan inisiatif dari Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan. Pembentukan badan layanan usaha (BLU) angkutan umum perkotaan untuk wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek) ini menjadi salah satu solusi dalam mengatasi kepadatan lalu lintas di jalan raya Ibu Kota yang terus tumbuh pesat.
Sumber : http://metro.tempo.co/read/news/2015/08/24/083694414/dari-depok-kini-bisa-naik-transjabodetabek-ke-jakarta
Tampilkan postingan dengan label jam sibuk. Tampilkan semua postingan
Tampilkan postingan dengan label jam sibuk. Tampilkan semua postingan
Senin, 24 Agustus 2015
Jumat, 05 Juni 2015
Rahasia Bebas Macet Singapura yang Bisa Ditiru Jakarta
SINGAPURA, KOMPAS.com — Menyusuri jalan dan sudut-sudut kota Singapura tak pernah membosankan. Kita dihadapkan hanya pada pilihan bahwa kondisi arus lalu lintas bebas macet, dan fasilitas publik, terutama transportasi, aman, nyaman, murah, efektif, dan menyenangkan.
Berbeda dengan Jakarta. Kemacetan terjadi setiap saat dan di setiap sudut kota, terutama di jalur-jalur strategis menuju pusat bisnis, perkantoran, pusat komersial, dan pusat aktivitas sehari-hari.
Lantas, apa rahasia Singapura bisa menata wilayahnya demikian baik dan memanjakan warganya?
Ternyata, kunci utamanya ada pada strategi perencanaan jangka panjang dan tata guna lahan untuk transportasi terintegrasi. Kebijakan perencanaan kota Singapura dilakukan melalui concept plan yang disusun dan direvisi secara berkala.
Concept plan ini telah dimulai sejak 1971, yang diperbarui dan direvisi pada 1991, 2001, dan 2013, serta berlaku hingga 2030. Pemerintah Singapura kemudian menjabarkan concept plan menjadi rancangan induk atau masterplan yang dievaluasi setiap lima tahun.
Perencanaan dan pelaksanaan concept plan sepenuhnya melalui mekanisme instruktif dari atas ke bawah (top-down). Hal ini ditegaskan dalam dokumen pelaksanaan rancangan induk, dengan target besar yang sangat rigid, yakni pemenuhan penyediaan untuk perumahan rakyat yang terjangkau, penyediaan lingkungan hidup yang nyaman, menjaga Singapura hijau, menjaga keragaman hayati, menjaga mobilitas penduduk, dan menjaga bangunan bersejarah.
Namun, seiring perkembangan zaman, sejak concept plan dan masterplan pertama dilansir pada tahun 1971, muncul tuntutan terhadap kebijakan berbasis aspirasi masyarakat (bottom-up) yang semakin besar berupa konsultasi publik dan penekanan pada kenyamanan hidup. Namun, pemerintah pusat tetap secara holistis mengatur ketat.
Pemerintah Singapura melalui Land and Transportation Authority (LTA) pun kemudian menciptakan formulasi sistem transportasi publik terintegrasi dengan pengembangan hunian, komersial, fasilitas umum, dan pilihan moda transportasi yang nyaman, aman, dan efektif. Pemberlakuan jalan berbayar atau electronic road pricing (ERP) adalah awal penataan transportasi sistematis.
Dalam perjalanan pemberlakuan sistem ERP ini, efeknya ternyata belum mampu secara signifikan mengurangi populasi kendaraan, meskipun kepadatan kendaraan menuju pusat kota bisa dibatasi. Untuk itulah, Pemerintah Singapura kemudian memperbaruinya dengan sistem ERP tahap II.
Sebenarnya, ERP tahap II adalah pembaruan dan generasi baru ERP tahap awal dengan memakai sistem navigasi satelit global. Pengaturan arus lalu lintas dan pengenaan tarif menjadi langsung atau real time melalui satelit dan sistem on-board. Dengam model ini, mereka akan mengganti sistem gantry yang sudah kuno. Sementara itu, Jakarta baru akan memulainya.
Dalam pandangan Ketua Umum Ikatan Ahli Perencanaan Indonesia (IAP) Bernardus Djonoputro, sistem real time dan multiane seperti ini akan menjadi pemicu perubahan perilaku para pengendara. Pengelola kota juga dapat melakukan kontrol secara langsung.
"Hasil dari pengenaan tarif pun akan dapat optimal. Hal ini dimungkinkan karena kesesuaian tarif berdasarkan jam-jam sibuk pada pukul 06.00-09.00 dan 16.00-19.00," ujar Bernardus kepada Kompas.com, Senin (25/5/2015).
Tantangan Jakarta
Yang menarik untuk dicermati adalah berlakunya kebijakan dan aturan baru ini yang secara langsung akan berpengaruh pada pola pemakaian kendaraan pribadi pada jam sibuk. Keseimbangan harga biaya kepemilikan dan pajak kendaraan pribadi yang tinggi tentunya akan menjadi penentu pola kepemilikan kendaraan pribadi.
"Inilah contoh kebijakan top-down yang berdaya guna. Singapura bisa menjadi contoh pelaksanaan kebijakan transportasi publik kota dan ditiru Jakarta karena negara ini merupakan salah satu yang terbaik di dunia," tandas Bernardus.
Dengan demokratisasi Indonesia dan otonomi daerah, rezim perencanaan pun menghadapi tantangan baru. Keharusan partisipasi masyarakat menjadi agenda utama yang sangat penting untuk setiap produk rencana. Independensi daerah menjadi utama dalam mengatur tata ruang dan guna lahan.
Kendati pengaturan top-down seperti Singapura menjadi sesuatu yang hampir mustahil dilakukan, masih ada cara lain, yakni melalui persetujuan substansi rencana tata ruang wilayah (RTRW) oleh kementerian terkait.
Sementara itu, Jakarta berpacu dengan waktu untuk pembangunan sistem angkutan massal dan pengaturan kendaraan pada jam sibuk. Langkah Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sudah tepat karena pada saat bersamaan sedang melakukan pembenahan sistem angkutan feeder dan busway, serta restrukturisasi organisasi bisnis angkutan umum.
"Kendati demikian, tujuan utamanya haruslah untuk mengubah perilaku penduduk dalam bepergian dari satu titik ke titik lain di kota, terutama arus komuter pada jam sibuk. Hal ini akan sangat berpengaruh pada produktivitas dan penghematan biaya," tutur Bernardus.
Kedua, pemerintah harus meningkatkan reliabilitas serta kualitas bus-bus umum dan transjakarta. Sebuah kota besar internasional sekelas Jakarta harus dan mampu memiliki bus dan kereta berkualitas dunia.
"Tidak terjebak membeli kendaraan abal-abal yang mudah rusak dan terbakar," pungkas Bernardus.
Sumber : http://properti.kompas.com/read/2015/05/26/0804020/Rahasia.Bebas.Macet.Singapura.yang.Bisa.Ditiru.Jakarta
Berbeda dengan Jakarta. Kemacetan terjadi setiap saat dan di setiap sudut kota, terutama di jalur-jalur strategis menuju pusat bisnis, perkantoran, pusat komersial, dan pusat aktivitas sehari-hari.
Lantas, apa rahasia Singapura bisa menata wilayahnya demikian baik dan memanjakan warganya?
Ternyata, kunci utamanya ada pada strategi perencanaan jangka panjang dan tata guna lahan untuk transportasi terintegrasi. Kebijakan perencanaan kota Singapura dilakukan melalui concept plan yang disusun dan direvisi secara berkala.
Concept plan ini telah dimulai sejak 1971, yang diperbarui dan direvisi pada 1991, 2001, dan 2013, serta berlaku hingga 2030. Pemerintah Singapura kemudian menjabarkan concept plan menjadi rancangan induk atau masterplan yang dievaluasi setiap lima tahun.
Perencanaan dan pelaksanaan concept plan sepenuhnya melalui mekanisme instruktif dari atas ke bawah (top-down). Hal ini ditegaskan dalam dokumen pelaksanaan rancangan induk, dengan target besar yang sangat rigid, yakni pemenuhan penyediaan untuk perumahan rakyat yang terjangkau, penyediaan lingkungan hidup yang nyaman, menjaga Singapura hijau, menjaga keragaman hayati, menjaga mobilitas penduduk, dan menjaga bangunan bersejarah.
Namun, seiring perkembangan zaman, sejak concept plan dan masterplan pertama dilansir pada tahun 1971, muncul tuntutan terhadap kebijakan berbasis aspirasi masyarakat (bottom-up) yang semakin besar berupa konsultasi publik dan penekanan pada kenyamanan hidup. Namun, pemerintah pusat tetap secara holistis mengatur ketat.
Pemerintah Singapura melalui Land and Transportation Authority (LTA) pun kemudian menciptakan formulasi sistem transportasi publik terintegrasi dengan pengembangan hunian, komersial, fasilitas umum, dan pilihan moda transportasi yang nyaman, aman, dan efektif. Pemberlakuan jalan berbayar atau electronic road pricing (ERP) adalah awal penataan transportasi sistematis.
Dalam perjalanan pemberlakuan sistem ERP ini, efeknya ternyata belum mampu secara signifikan mengurangi populasi kendaraan, meskipun kepadatan kendaraan menuju pusat kota bisa dibatasi. Untuk itulah, Pemerintah Singapura kemudian memperbaruinya dengan sistem ERP tahap II.
Sebenarnya, ERP tahap II adalah pembaruan dan generasi baru ERP tahap awal dengan memakai sistem navigasi satelit global. Pengaturan arus lalu lintas dan pengenaan tarif menjadi langsung atau real time melalui satelit dan sistem on-board. Dengam model ini, mereka akan mengganti sistem gantry yang sudah kuno. Sementara itu, Jakarta baru akan memulainya.
Dalam pandangan Ketua Umum Ikatan Ahli Perencanaan Indonesia (IAP) Bernardus Djonoputro, sistem real time dan multiane seperti ini akan menjadi pemicu perubahan perilaku para pengendara. Pengelola kota juga dapat melakukan kontrol secara langsung.
"Hasil dari pengenaan tarif pun akan dapat optimal. Hal ini dimungkinkan karena kesesuaian tarif berdasarkan jam-jam sibuk pada pukul 06.00-09.00 dan 16.00-19.00," ujar Bernardus kepada Kompas.com, Senin (25/5/2015).
Tantangan Jakarta
Yang menarik untuk dicermati adalah berlakunya kebijakan dan aturan baru ini yang secara langsung akan berpengaruh pada pola pemakaian kendaraan pribadi pada jam sibuk. Keseimbangan harga biaya kepemilikan dan pajak kendaraan pribadi yang tinggi tentunya akan menjadi penentu pola kepemilikan kendaraan pribadi.
"Inilah contoh kebijakan top-down yang berdaya guna. Singapura bisa menjadi contoh pelaksanaan kebijakan transportasi publik kota dan ditiru Jakarta karena negara ini merupakan salah satu yang terbaik di dunia," tandas Bernardus.
Dengan demokratisasi Indonesia dan otonomi daerah, rezim perencanaan pun menghadapi tantangan baru. Keharusan partisipasi masyarakat menjadi agenda utama yang sangat penting untuk setiap produk rencana. Independensi daerah menjadi utama dalam mengatur tata ruang dan guna lahan.
Kendati pengaturan top-down seperti Singapura menjadi sesuatu yang hampir mustahil dilakukan, masih ada cara lain, yakni melalui persetujuan substansi rencana tata ruang wilayah (RTRW) oleh kementerian terkait.
Sementara itu, Jakarta berpacu dengan waktu untuk pembangunan sistem angkutan massal dan pengaturan kendaraan pada jam sibuk. Langkah Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sudah tepat karena pada saat bersamaan sedang melakukan pembenahan sistem angkutan feeder dan busway, serta restrukturisasi organisasi bisnis angkutan umum.
"Kendati demikian, tujuan utamanya haruslah untuk mengubah perilaku penduduk dalam bepergian dari satu titik ke titik lain di kota, terutama arus komuter pada jam sibuk. Hal ini akan sangat berpengaruh pada produktivitas dan penghematan biaya," tutur Bernardus.
Kedua, pemerintah harus meningkatkan reliabilitas serta kualitas bus-bus umum dan transjakarta. Sebuah kota besar internasional sekelas Jakarta harus dan mampu memiliki bus dan kereta berkualitas dunia.
"Tidak terjebak membeli kendaraan abal-abal yang mudah rusak dan terbakar," pungkas Bernardus.
Sumber : http://properti.kompas.com/read/2015/05/26/0804020/Rahasia.Bebas.Macet.Singapura.yang.Bisa.Ditiru.Jakarta
Selasa, 12 Mei 2015
APTB Dilarang Masuk Jakarta, Penumpang Protes
TEMPO.CO , Jakarta: Pegiat akun Twitter @NaikUmum, Andreas Lucky Lukwira, mengatakan kebijakan Angkutan Perbatasan Terintegrasi Busway (APTB) yang dilarang tidak boleh masuk ke Jakarta menyulitkan penumpang. Alasannya, APTB merupakan salah satu opsi moda transportasi jika jarak kedatangan bus atau headway Transjakarta jauh.
"Kami berharap APTB tetap ada untuk menambah pilihan angkutan," ujar Andreas, Rabu, 6 Mei 2015.
Kelak bus APTB hanya diizinkan mengangkut penumpang hingga daerah perbatasan. Musababnya, PT Transportasi Jakarta dan pengelola APTB gagal mencapai kesepakatan bergabung ke badan usaha milik DKI itu dengan pembayaran per kilometer. Operator APTB meminta pembayaran Rp 18 ribu per kilometer, sedangkan PT Transportasi Jakarta menawarkan Rp 14-15 ribu.
Andreas menuturkan, pelayanan APTB sudah memadai jika dibandingkan dengan bus Transjakarta. Dari segi headway, ia berujar, APTB juga lebih unggul ketimbang Transjakarta. Hal ini bisa dibuktikan terutama pada rute yang melintas di koridor IX Pinang Ranti-Pluit. Kedatangan Bus APTB lebih sering dibandingkan bus Transjakarta.
Andreas mengatakan penumpang kesulitan mengandalkan bus Transjakarta di jam sibuk. Dari pengalamannya, dalam lima tahun terakhir penerapan rupiah per kilometer justru membuat pengemudi tak berorientasi kepada penumpang. "Seringkali saya melihat TJ istirahat atau isi BBG di jam sibuk, padahal shelter sedang padat," ujar Andreas.
Dwi Satria Utama, 26 tahun, juga melayangkan protes. Penumpang APTB rute Bekasi-Tanah Abang ini mengatakan larangan APTB masuk ke Jakarta merugikan penumpang lantaran waktu tempuh yang semakin lama dan ongkos yang semakin mahal karena membayar tiket sebanyak dua kali.
Sebagai gambaran, penumpang APTB dari Bekasi akan turun di daerah Cawang untuk beralih ke bus Transjakarta. Untuk melanjutkan perjalanan ke Tanah Abang, penumpang juga harus transit lagi di Halte Semanggi. "Waktu tempuh yang semakin lama itu sangat merugikan," kata dia.
Rio, sapaan Dwi, menyarankan Pemerintah DKI mempertimbangkan kembali larangan itu. Alasannya, APTB merupakan salah satu moda transportasi bagi para penglaju. "Transjakarta sampai saat ini juga belum bisa diandalkan," kata Rio.
Sumber : http://www.tempo.co/read/news/2015/05/07/083664207/APTB-Dilarang-Masuk-Jakarta-Penumpang-Protes
"Kami berharap APTB tetap ada untuk menambah pilihan angkutan," ujar Andreas, Rabu, 6 Mei 2015.
Kelak bus APTB hanya diizinkan mengangkut penumpang hingga daerah perbatasan. Musababnya, PT Transportasi Jakarta dan pengelola APTB gagal mencapai kesepakatan bergabung ke badan usaha milik DKI itu dengan pembayaran per kilometer. Operator APTB meminta pembayaran Rp 18 ribu per kilometer, sedangkan PT Transportasi Jakarta menawarkan Rp 14-15 ribu.
Andreas menuturkan, pelayanan APTB sudah memadai jika dibandingkan dengan bus Transjakarta. Dari segi headway, ia berujar, APTB juga lebih unggul ketimbang Transjakarta. Hal ini bisa dibuktikan terutama pada rute yang melintas di koridor IX Pinang Ranti-Pluit. Kedatangan Bus APTB lebih sering dibandingkan bus Transjakarta.
Andreas mengatakan penumpang kesulitan mengandalkan bus Transjakarta di jam sibuk. Dari pengalamannya, dalam lima tahun terakhir penerapan rupiah per kilometer justru membuat pengemudi tak berorientasi kepada penumpang. "Seringkali saya melihat TJ istirahat atau isi BBG di jam sibuk, padahal shelter sedang padat," ujar Andreas.
Dwi Satria Utama, 26 tahun, juga melayangkan protes. Penumpang APTB rute Bekasi-Tanah Abang ini mengatakan larangan APTB masuk ke Jakarta merugikan penumpang lantaran waktu tempuh yang semakin lama dan ongkos yang semakin mahal karena membayar tiket sebanyak dua kali.
Sebagai gambaran, penumpang APTB dari Bekasi akan turun di daerah Cawang untuk beralih ke bus Transjakarta. Untuk melanjutkan perjalanan ke Tanah Abang, penumpang juga harus transit lagi di Halte Semanggi. "Waktu tempuh yang semakin lama itu sangat merugikan," kata dia.
Rio, sapaan Dwi, menyarankan Pemerintah DKI mempertimbangkan kembali larangan itu. Alasannya, APTB merupakan salah satu moda transportasi bagi para penglaju. "Transjakarta sampai saat ini juga belum bisa diandalkan," kata Rio.
Sumber : http://www.tempo.co/read/news/2015/05/07/083664207/APTB-Dilarang-Masuk-Jakarta-Penumpang-Protes
Rabu, 16 Juli 2014
Kadishub: ERP Bisa Kurangi Macet di Jakarta hingga 30 Persen
JAKARTA, KOMPAS.com — Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, M Akbar, berharap jalan berbayar atau electronic road pricing (ERP) dapat mengatasi kemacetan di Ibu Kota.
Dishub menargetkan ERP dapat menekan kemacetan 25 sampai 30 persen. Menurut Akbar, angka itu dipatok berdasarkan pengalaman ERP di beberapa negara.
"Pengalaman di luar negeri itu bisa kurangi 25-30 persen (kemacetan)," kata Akbar, Selasa (15/7/2014).
Menurut dia, setidaknya ada tiga negara yang berhasil menerapkan ERP. Negara tersebut, yaitu Singapura, London, dan Swedia.
Dengan adanya jalan berbayar, diharapkan warga yang biasa membawa mobil berpindah naik angkutan umum sehingga dapat mengurangi kepadatan, khususnya di jalan-jalan protokol. Selain itu, masyarakat juga akan berpikir ulang untuk memarkirkan kendaraan mereka di luar daerah ERP.
Akbar mengungkapkan, salah satu penyebab kemacetan di kawasan Sudirman-Thamrin adalah banyaknya masyarakat yang berbelanja di kawasan itu. "Mungkin masyarakat akan ubah pola perjalanan dan akan berbelanja di daerah lain," kata Akbar.
Namun, dia mengatakan, warga bebas melintasi jalan ERP secara gratis di luar jam sibuk. Sementara ini, ERP diberlakukan sama dengan jam three in one.
"Masyarakat bisa lintasi ini di luar jam ERP karena saat ini akan berlaku di jam sibuk saja atau jam hari kerja saja. Nantinya, saat sudah disosialisasi dengan baik akan dinamis," ucap Akbar.
Sumber : http://megapolitan.kompas.com/read/2014/07/15/20490631/Kadishub.ERP.Bisa.Kurangi.Macet.di.Jakarta.hingga.30.Persen
Dishub menargetkan ERP dapat menekan kemacetan 25 sampai 30 persen. Menurut Akbar, angka itu dipatok berdasarkan pengalaman ERP di beberapa negara.
"Pengalaman di luar negeri itu bisa kurangi 25-30 persen (kemacetan)," kata Akbar, Selasa (15/7/2014).
Menurut dia, setidaknya ada tiga negara yang berhasil menerapkan ERP. Negara tersebut, yaitu Singapura, London, dan Swedia.
Dengan adanya jalan berbayar, diharapkan warga yang biasa membawa mobil berpindah naik angkutan umum sehingga dapat mengurangi kepadatan, khususnya di jalan-jalan protokol. Selain itu, masyarakat juga akan berpikir ulang untuk memarkirkan kendaraan mereka di luar daerah ERP.
Akbar mengungkapkan, salah satu penyebab kemacetan di kawasan Sudirman-Thamrin adalah banyaknya masyarakat yang berbelanja di kawasan itu. "Mungkin masyarakat akan ubah pola perjalanan dan akan berbelanja di daerah lain," kata Akbar.
Namun, dia mengatakan, warga bebas melintasi jalan ERP secara gratis di luar jam sibuk. Sementara ini, ERP diberlakukan sama dengan jam three in one.
"Masyarakat bisa lintasi ini di luar jam ERP karena saat ini akan berlaku di jam sibuk saja atau jam hari kerja saja. Nantinya, saat sudah disosialisasi dengan baik akan dinamis," ucap Akbar.
Sumber : http://megapolitan.kompas.com/read/2014/07/15/20490631/Kadishub.ERP.Bisa.Kurangi.Macet.di.Jakarta.hingga.30.Persen
Langganan:
Postingan
(
Atom
)